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内容简介:
为了解决设计问题，工程师们运用了大量“事物是如何工作”的知识。这些用于解决问题的知识也许平淡无奇或被看作来自于科学，但是《工程师知道什么以及他们是如何知道的–基于航空史的分析研究》作者沃尔特·G.文森蒂向我们揭示了这些工程知识是复杂精致的，而且“内在于”工程之中，在看似简单的设计要求背后往往包含了复杂的知识蕴涵。通过考察从前未曾被研究过的历史案例，文森蒂表明了工程知识是如何得到的，同时还提出了有助于解释工程知识增长的模型。
作者简介:
第一章 导论：作为知识的工程
第二章 设计与知识的增长：戴维斯机翼与翼型设计问题（1908—1945）
联合飞机公司与戴维斯翼型
翼型发展史与戴维斯翼型
分析与讨论
第三章 设计要求的确定：美国飞机的飞行品质规范（1918—1943）
预备工作
1918年前后的知识状态
理解与能力的发展（1918—1936）
规范的确定（1936—1943）
规范，共同体与实践传统
附录：握杆与松杆的纵向静稳定性标准
第四章 设计的理论工具：控制体积分析（1912—1953）
控制体积分析的性质
控制体积分析的发展
作用，目标与工程科学
第五章 设计数据：杜兰德与莱斯利的空气螺旋桨试验（1916—1926）
背景与方法论内容
1916年的螺旋桨知识
杜兰德与莱斯利的螺旋桨试验
参数变化，比例模型与技术方法论
结语
第六章 设计与生产：美国飞机的埋头铆接革新（1930—1950）
问题的来源与性质
埋头铆接接头的生产
埋头铆接接头的设计
埋头铆钉的标准化
评论与反思
第七章 工程设计知识的剖析
问题，设计与知识
知识的种类
知识产生的活动
个人因素与社会因素
第八章 工程知识增长的变异一选择模型
附录 作为设计工具的工程理论的实验评估
索引
译后记
· · · · · · (收起)
原文摘录:
工程帅与科字家在理论探系中都共同使用了参数变化，但两者有不同的优先考虑工程师寻找一个能作实用计算的理论，最终也许包括提供设计的参数数据。为了获得这样个理论，如有必要他们愿意牺牲普遍性和精确性（这取决于应用要求对精确范围有何种规定），
，也愿意容忍相当多的现象成分（如在叶素
理论中使用翼型的试验数据）。科学家们很有可能是努力检验理论假说（盖革与马斯登）或推导理论模型（物理化学家）。在上述任一情形中，他们的主要目的是解释已知现象或预测新的现象。他们由于自身的缘故而重视普遍性与精确性，而且认为理论或理论模型尽可能接近基本原理是很重要的。在某种意义上，科学家基本上感兴趣的是了解物理世界是如何运行的。当然，这些都是过于简化的说明，因为它们忽略了那些共同追求理论与设计目的而且似乎看起来二者都同等重要的棘手例子。⑧但这些区别是明显的，而且与科学家和工程师共同体的看法相一致，这两个共同体具有不同价值观念，前者重视“知”，而后者重视“做”。 (查看原文)
大概是曾哥
2024-06-18 00:32:29
—— 引自章节：第五章 设计数据：杜兰德与莱斯利的空气螺旋桨试验（1916—
另一组评论主要跟学习过程的广泛性与同时性有关。起初一令人好奇的是，就算在紧固件共同体内部建立起沟通后
各主要飞机公司都只致力于自己的革新研究。原因并不难发现。第一个原因与必要性有关。尽管可以从书籍或口头交流中了解到许多关于压窝和徽入埋头铆钉的知识，但完全掌握它们则需要实
际的经验。所有这类习得的知识并不易于系统整理或进行交流。每家公司都知道，无论可以从其他公司中学到多少东西，都必须获得第一手知识。由此自然导致了大量的重复研发，但这是无可避免的。这类情况经常出现在生产技术中。第二个原因是一些工程师所谓的“与我无关综合症”（the not-invented-heresyndrome）。有能力的工程师像有技术的专业人士那样，为自己的能力感到自豪，相信他们或至少他们的公司能够比竞争对手做得更好。当然他们还有一份固执。陷入困境时也许会绝望，但在别的方面，他们只会问“为什么我们应跟从他们？”必要性与骄傲都反映在了SAE专门小组报告中关于“紧固件工程师的典型一天”[the typical day of（the）fastener engineer]的一段描述中：“有时他会受到报道出来的竞争对手已在使用的革新的影响，但由经验而来的精明冷静（hard headedness）会占据上风，令他去维护公司的声誉并满足客户。”® (查看原文)
大概是曾哥
2024-06-19 00:40:10
—— 引自章节：第六章 设计与生产：美国飞机的埋头铆接革新（1930—195